Izaberite brzinu automatskog skrolovanja

Sada je brzina
1

 

Nenad Hrisafović: SAGA O AKROBATSKOM AVIONU CAP-10
 

Priča o nastanku čuvenog akrobatskog aviona CAP-10 je podijeljena na osam dijelova:

1. UVOD

2. AERODINAMIKA AVIONA CP-100

3. STRUKTURA AVIONA CP-100

4. ISPITIVANJE AVIONA U LETU.  PROBLEMI POČINJU NA ZEMLJI

5. STATIČKA PROBA U SPEČIFICNIM USLOVIMA OPTEREĆENJA I ZAVRŠETAK ISTRAGE

6. AVION CP-100 MENJA IME. POSTAO JE CAP-10

7. DAJEM OSTAVKU I NAPUŠTAM C.A.A.R.P.

8. LETAČKE KARAKTERISTIKE I KARIJERA CAP-10


UVOD 

Francuska firma SCINTEX, osnovana odmah nekako posle Drugog svetskog rata, je odlično radila i zarađivala proizvodeći za francusku automobilsku industriju, posebno za Citroën i Peugeot, komplete električne instalacije žmigavaca za razne tipove automobila koje su te firme proizvodile.

Negde sredinom pedesetih godina vlasnik firme, pasionirani vazduhoplovac, je odlučio da osnuje ogranak firme pod nazivom SCINTEX-AVIATION  sa željom da se baci i na proizvodnju lakih turističkih aviona i elisa. U tome mu je pomogla ne malo narudžbina KJRV elisa promenljivog koraka za avione jugoslovenske konstrukcije „Kurir“ koje je konstruisao šef konstruktivnog biroa firme Maks de Lagrevol. Isti inženjer je konstruisao jedan sportski četverosed SCINTEX ML 250 „RUBIS“. Prototip je izveden, ali ispitivanja u letu nisu opravdala nade koje su polagane u njega. Da bi obezbedila normalno funkcionisanje fabrike koja je bila bazirana u gradu Riom (departman 63, u centru Francuske), firma je rešila da kupi 1959 godine licencu jednog malog turističkog dvoseda, konstruisanog za amatersku gradnju, CP-301 „EMERAUDE“ (Smaragd) od njenog kostruktora Klod Pijel-a, jednog talentovanog tehničkog crtača, da izvrši potrebne studije, modifikacije i ispitivanja i da ga certificira u kategoriji „U“ i „A“ - pozitivne evolucije -  prema tada postojećoj francuskoj normi. Tako doteran i certificiran avion je, pod nazivom CP-1310 „SUPER-EMERAUDE“, proizveden u nekih 42 primerka kada je firma SCINTEX odlučila da zatvori fabriku i da ostatak već naručenih aviona (nekih 10 primeraka), poveri jednoj maloj firmi u okolini Versalja C.A.A.R.P. (Coopérative des Atéliers Aéronautiques de la Région parisienne) koja se dotle bavila revizijom struktura jedrilica i lakih aviona drvene gradnje. Ambiciozni vlasnik te firme, koji je takođe bio i predsednik francuske jedriličarske federacie (F.F.Vol à voile), je uspeo da dobije narudžbinu od francuskog Ministarstva vazduhoplovstva da preradi i dotera prototip francuske jedrilice dvoseda Breguet 906 „Choucas“ (Šuka tj Čavka), da je preračuna po novoj francuskoj normi AIR 2054 i cerificira statičkim probama novu strukturu. Firma Brege je, naime, zatvorila svoj ogranak za jedrilice, a Breguet 906 je smatran interesantan po svojim letačkim kvalitetima kao potencijalana zamena već malo zastarelom dvosedu Wassmer WA 30  „BIJAVE“.

Konstruktivni biro, koji je C.A.A.R.P. kao nosilac ugovora angažovao da izvrši potrebne studije i pripremi crteže za fabrikaciju, nije znao da to uradi i čitava narudžbina (akonto je veći bio isplaćen) se našla u škripcu. U toj situaciji Zan Kajla, konstruktor proslavljenih jednoseda Breguer 901 i Breguet 901S koji su osvajali više svetskih prvenstava, kao i jedrilice standardne klase „EDELWEIS“, i bivši šef konstruktivnog biroa u Breguet Aviation, je preporučio „jednog mladog jugoslovenskog inženjera, Nenada Hrisafovića, kostruktora jedrilica u Jugoslaviji i sposobnog da reši probleme koje postavlja prototip Breguet 906“.

Tako sam ja ušao kao „ingenieur d'études“ u C.A.A.R.P. počev od 15. marta 1965 i tamo zatekao ne samo sve što treba uraditi na tom dvosedu, nego i fabrikaciju CP-1310 „SUPER EMERAUDE“, jer su u međuvremenu svi alati za fabrikaciju i svi metalni elementi za završetak serije tog aviona (stajni trap, motorski nosač, sistem gipkih komandi leta i dr.) bili prebačeni iz već zatvorene fabrike u  Riom-u u Beynes (Ben, kako se zove taj gradic u blizini Versaja) u C.A.A.R.P.

PRVI KONTAKT SA AVIONOM  CP-1310 „SUPER EMERAUDE“

Povodom letova za reglažu komandi leta i prijema prvog isporučenog CP-1310, probni pilot firme SCINTEX Robet Buisson (odličan pilot i fin čovek) ponudio mi je da   izvršim sa njim jedan ili više letova i da dam moje mišljenje, obzirom da moje iskustvo na Zlinu 26 i Jak-18, o tom avionu. Navedimo da CP-1310 ima  motor  iste  snage kao Zlin 26 (Zlin 26: motor Walter 105 KS, CP-1310: Potez 105 KS, u dva slučaja elisa je drvena, dvokraka, nepromenljivog koraka), a lakši je od njega prazan za nekih skoro 60 kg (Zlin 26: 505 kg, CP-1310: oko 450 kg).

Izišao sam iz aviona sa mešovitim impresijama: položaj trupa aviona je, čak i u blažem penjanju, pomalo pikirajući: gornja površina kapotaža motora jedva da tangira horizont, dok u strogo horizontalnom letu se nalazi dobro ispod horizonta (docnije sam saznao da je konstruktivni ugao krilo-trup 5,3°!). To je, naravno, kočilo avion u letu i naročito u prelazu u obrušavanje. Krilca tipa „Frise“ su bila veoma efikasna, ponašanje na kritičnom napadnom uglu veoma korektno, komanda visine efikasna i osetljiva, ali sila na palici i naročito po jedinici ubrzanja  (F/g), prevelika; da bi se izvukao jedan običan luping, trebalo je dobro „vuči“ palicu na sebe (o prednjem lupingu nije bilo ni govora, dimenzionisanje aviona nije dozvoljavalo negativne manevre). Stabilnost po pravcu je bila dovoljna obzirom na snagu motora; pokretljivost je bila više nego osrednja.

Konstatovao sam da je CP-1310 avion koji može da izvodi izvesne pozitivne akrobacije: luping, ranversman (na „dobru“ stranu), kovit (propisanih 5 okretaja), ali da to nije akrobatski avion. Međutim, osetio sam da taj avion ima „žice“ da bude prerađen u punoakrobatski avion i to sam mišljenje preneo i probnom pilotu (koji se složio sa mnom) kao i referisao vlasniku firme Avgustu Mudry (iako mu prezime zvuči kao češko, on je izdanak jedne porodice iz Savojskih Alpa).

Moram reći, bez lažne hvale, da sam već u tih nekoliko meseci rada na Breguet 906 stekao pozitivnu reputaciju. Firma Breguet, koja je pratila moj rad na rekonstrukciji jedrilice (radilo se o ugledu firme čije ime jedrilica nosi!) i o proračunima za koje je nekada trebalo dati i dopunske anekse koji su objašnjavali prilaz proračunu statički neodređenih struktura krila i trupa tipa nosive kore kao i proračuna prednjeg dela trupa obzirom na otvore u visini sedišta prvog i drugog pilota(*), je prihvatala bez rezervi ono što sam uradio. Tehnički servis Ministarstva vazduhoplovstva (STAé), koji je pratio odvijanje izvršenja narudžbine, je takođe bio zadovoljan napretkom radova. Sve to je učinilo da moj gazda primi za ozbiljno moje mišljenje. Ovo tim pre što sa završetkom izrade aviona CP-1310 oslobađao se izvestan broj radnika kojima trebalo zatim naći posla.

(*) Nisam ništa izmišljao, samo sam primenjivao ono što nam je na Mašinskom fakultetu na predmetu „Statika aviona“ predavao prof. Dušan Stankov. Sa onim što je sadržavao njegov udžbenik, nisam bio ni u kakvom zaostatku u odnosu na francuske kolege. Naprotiv.

STANJE U AKROBATSKIM AKTIVNOSTIMA U FRANCUSKOJ 1965  GODINE

Situacija da se predloži kostrukcija i izrada u velikoj seriji jednog domaćeg akrobatskog školskog aviona je bila veoma povoljna: fransuski park je bio na izdisaju. Neposredno posle Drugog svetskog rata i u želji za što bržim oživljenjem francuske vazduhoplovne industrije, tadašnja vlada je kupila licencu predratnog belgiskog školskog i akrobatskog dvoseda „STAMP SV 4“, dala da se izradi nekih 850 primeraka i podeli aeroklubovima za neku simboličnu sumu (1% stvarne vrednosti aviona). Radi se dvokrilcu mešane drvene i metalne konstrukcije sa motorom Renault 6Q četiri cilindra od 160 KS. Te 1965 godine, obzirom da aeroklubovi nisu posedovali neophodna finansijska sredstva za korektno održavanje letačkog parka, ostalo je malo tih aviona u dovoljno dobrom stanju da bi mogli da vrše sve akrobacije. Za druge primene (šlepovanje jedrilica, bacanje padobranaca ili početnicku obuku) taj avion nije bio rentabilan. Jedan drugi avion, proglašen akrobatskim, NORD 3202 je ustvari bio avion za osnovnu obuku francuske Armée de l'Air (motor Potez 240 KS, težak prazan 860 kg) nije našao primenu u sportskom vazduhoplovstvu. Početkom šezdesetih godina uvezeno je desetak Zlin 126 i osnovan Akrobarski centar u gradu Karkason (Carcassonne) na jugoistoku Francuske i izvestan broj afirmiranih pilota je prošao kroz obuku, ali ta akcija nije mogla da učini da se formira  jedna solidna baza akrobatskog letenja u vazduhoplovnim školama i klubovima širom Francuske. Nedostajao je za to domaći avion široke primene. Trebalo ga je izmisliti.

ORERACIJA CP-100 POČINJE

U poznu jesen 1965 ja sam već završio proračune Breguet 906 kao i sklopne crteže modificiranh zona i elemenata jedrilice. Detaljni crteži za fabrikaciju su realizovani u jednom konstruktivnom birou u Remsu (Reims), onom istom koji nije znao da u početku narudžbine izvrši svoj deo posla. Kalupi za izvođenje trupa tipa sandwich i alat za novu ramenjaču i novi „V“ rep su bili u toku u izrade u samoj firmi. Trebalo je takođe vršiti ispitivanja zbog tehnologije koju sam hteo da primenim za lepljenje drvo-lepenka–klegecel, a koja još nije bila ozvaničena u propisima AIR.

„Gazda“ Mudry je i dalje razrađivao ideju o lansiranju jednog akrobatskog aviona na bazi raspoloživih alata za proizvodju CP-1310 koji bi, ukoliko bi se za to pokazala potreba, bili unekoliko i modificirani. Pošto je ispitao razne mogućnosti, došao je do zaključka, ako želi realizuje taj avion, da će morati da ga lansira sam, na svoj rizik. Državni organi nisu mogli da mu pomognu jer, pre svega, imao je već jednu narudžbinu čija je realizacija u toku (Breguet 906) i zatim, u višegodišnjem budžetu ministarstva nije postojala nikakva stavka o akrobatskom letenju. Jednog dana, početkom decembra, on me je pozvao u svoju kancelariju i bez velikog uvoda rekao mi: „Nenad, napravićete mi jedan akrobatski avion na bazi CP-1310“. To me nije nimalo iznenadilo, jer sam već prethodnih nedelja bio izložen, u privatnim razgovorima sa osobljem Breguet-a ili  onim iz STAé, u restoranu ili u bistrou (uz obavezni franciski aperitiv): „ Da li bi vas interesovalo da preradite CP-1310 u punoakrobatski avion,“ i „Smatrate li se sposobnima da to uradite?“ Naravno da sam potvrdio i to ne u jednoj, nego u više prilika.

Zatražio sam da mi se nabavi SINTEX-ov proračun CP-1310; avion je bio certificiran, znači da postoji i proračun. Hteo sam da vidim šta je urađeno i kako je urađeno, da znam otprilike odakle da počnem. Neznam zašto, ali nikad nisam dobio taj dosije; može biti da nije bio savršeno „čist“. Ima i toga.

Inače, dve nedelje posle zvaničnog razgovora sa „gazdom“, firma SCINTEX je zatvorila svoj ogranak AVIATION i otpustila inženjere, tehničare i službenike kostruktivnog biroa. Par dana pred Božić! To je bila prilika da pokupimo Kloda Piel-a, „oca“ amaterske verzije aviona i Luja de Gonkura jednog afirmisanog inženjera naročito u elekričnim i hidrauličnim instalacijama. Bile su to prijatne i korektne kolege i dobri ljudi i bilo je zadovoljstvo raditi sa njima. Eto ih na slici tu desno, sa „gazdom“ naravno. Danas sam samo još ja na ovom svetu.

Naš projekat je dobio naziv CP-100, jer je Klod Piel još imao licencu CP-1310 koja je sa firme SCINTEX prešla na firmu C.A.A.R.P.

Dolazak tih kolega je pomogao da rešimo pitanje korekcije svih crteža i alata gde bi se to pokazalo neophodno, rešenje pitanja uvođenja dva benzinska rezervoara (75 lt. svaki), pitanje napajanja benzinom u ustaljenom leđnom letu i, u nešto dužoj perspektivi, podmazivanja motora na leđima preko 15 sekundi, koliko nam je motorista Lycoming dozvolio.

Nije mi moguće opisati celokpnu delatnost porađnja jednog aviona i to naročito u slučaju gde se zna šta se hoće dobiti, a da istovremeno budu poštovana i sva proizvodnjom nametnuta ograničenja.

Zato ću se u sledećem tekstu ograničiti na aerodinamiku akrobatskog aviona i na njegovu strukturu.

  Aerodinamika aviona CP-100 ---->>>